Die Menschen der industrialisierten Welt leben in einer zerbrechlichen Symbiose mit der Autoindustrie
Kaum hatten die Bürger die Erkenntnis verdaut, dass das Wirtschaftssystem der westlichen Welt in zwei höchst gegensätzliche Sphären namens „Realwirtschaft“ und „Finanzwirtschaft“ zerfallen war, stifteten Wendelin Wiedeking und Holger Härter neue Verwirrung. Der ewige Vorstandschef der Porsche Holding SE und sein mit „Finanzminister“ weit unter Marktwert beschriebener Majordomus hatten mit der Raffinesse von Schachgroßmeistern die Manager einst mächtiger Hedgefonds und Banken in die Kapitulation gezwungen. Diese hatten im Börsencasino mit enormen Einsätzen darauf gesetzt, die Porsche-Strategen würden sich beim Angriff auf die Mehrheit der Volkswagen-Stammaktien selber matt setzen. Zu spät merkten sie, dass es ein Vabanque-Spiel war.
Seit diesen Tagen Ende Oktober ist klar, dass die vor gut 70 Jahren von Ferdinand Porsche aufgebaute Zentralwerkstatt der deutschen Volkswirtschaft zum wohl größten Familienbetrieb der Welt mutiert – kontrolliert von den Enkeln des Käfer-Erfinders. Genau ein Jahrhundert nach Gründung der US- Aktiengesellschaft General Motors und fast 80 Jahre nach Bildung der deutschen Auto Union entstehen nun die Vereinigten Automarken von Europa: Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Porsche, Seat, Skoda, Volkswagen. Eine Pkw-Palette, die unter 10.000 Euro beginnt und bei einer Million nicht endet. Dazu die Mehrheit bei Scania und Anteile bei MAN Nutzfahrzeuge. Ein Konglomerat, das Finanzinvestoren, die könnten wie sie wollten, zu wilden Zerschlagungsszenarien inspirieren müsste.
Dass europäische Milliardäre derzeit das Gegenteil dessen tun, was jahrelang als Patentrezept für ertragreiches Wirtschaften gepriesen wurde, mag überraschen. Doch es folgt einer inneren Logik. Wohin es führen kann, wenn Erben großer Unternehmen sich Managern anvertrauen, die mit den Hirnen von Investmentbankern denken, hat ihnen der Fall Karstadt-Quelle gezeigt. Der Niedergang des in Arcandor umgetauften Handelskonzerns unter dem Finanzakrobaten Thomas Middelhoff hat die Quelle-Hinterbliebene Madeleine Schickedanz zur Multimillionärin verarmen lassen, gerade weil der Management-Fokus auf den Shareholder Value – sprich Börsenkurs – fixiert war. Und nicht auf den „Customer Value“, den der St. Galler Managementguru Fredmund Malik propagiert: den Wert für den Kunden.
Was im Einzelhandel einfach nur traurig ist, in der Automobilindustrie wäre es verhängnisvoll. Deren in guten Zeiten mantrahaft verkündetes Selbstbild als „Motor der deutschen Volkswirtschaft“ zeigt seit einigen Monaten immer deutlicher seine Kehrseite, und die heißt Abhängigkeit. In allen Ländern mit einer großen Autoproduktion zeigen sämtliche Bereiche der Ökonomie schwere Entzugserscheinungen, wenn die Nachfrage nach Autos einbricht. Als Weltmarktführer bei den Modellen mit der höchsten Wertschöpfung sind die deutschen Marken am meisten exponiert. So absurd es klingt: Wer sein altes Auto (zu) lange fährt, um sein Geld bei- sammen zu halten – und dies tun heute viele – handelt zwar rational. Er gefährdet aber indirekt auch ein kleines bisschen seinen eigenen Job, selbst wenn er gar nicht in der Autobranche tätig ist.
Dies alles ist noch erstaunlicher vor dem Hintergrund, dass die Bedeutung der Löhne und Gehälter als Kostenfaktor kontinuierlich gesunken ist. Die Fixkosten der hochtechnisierten Fahrzeugfabriken dagegen sind heute so hoch, dass die Hersteller nur solange Gewinne erwirtschaften können, wie die Auslastung stimmt. Gelingt es ihnen nicht, die globale Kundschaft permanent bei Kauflaune zu halten, droht einer in Symbiose mit dem Auto lebenden Volkswirtschaft ein Getriebeschaden.
Die Bereitschaft, die Interessen der Aktionäre gegebenenfalls zu Gunsten der Kunden hintan zu stellen, ist es denn auch, was die beiden so gegensätzlichen Fraktionen des künftigen VW-Porsche-Konzerns eint. Die Volkswagen AG – Musterbeispiel der Mitbestimmung mit Staatsbeteiligung und eigenem Gesetz – versteht sich trotz der vom heutigen Aufsichtsratschef Ferdinand Piech betriebenen Ausweitung in Richtung Edelkarossen immer noch als die Autofabrik der Deutschen. Deren Bindung an die Wirtschaftswundermarke, die ihnen die erste „Volksaktie“ bescherte, ist so robust, dass ihr nicht einmal der Skandal um die Lustreisen der Betriebsräte schaden konnte. Der Golf ist mit weitem Abstand das beliebteste Auto in Deutschland und die Nummer zwei in Europa, und auch in China und Brasilien ist VW getreu seiner Werbung für die Kunden ein Synonym für „Das Auto“.
Der vor Selbstsicherheit strotzende Leitende Angestellte Wiedeking wiederum hat schon immer so unternehmerisch gehandelt, als gehöre der Laden ihm. Der neue starke Mann der Branche hätte die Sportwagenschmiede anno 1993 auch mit den besten Rationalisierungsmethoden nicht vor der Pleite retten können, hätte er nicht wie ein Inhaber die Loyalität der Kunden gepflegt. Der bekennende Nonkonformist Wiedeking stellte sich vor Jahren auch offensiv gegen die damals neuen Spielregeln der Börse, die von einem Dax-Konzern die Veröffentlichung von Quartalsberichten verlangte – was für ihn einem Striptease vor den Augen der Investmentbanker gleichgekommen wäre. Die Großaktionäre aus dem Porsche-Piech-Clan standen hinter Wiedeking, sie legten ebenso wenig Wert auf eine Dax-Notierung wie die bayerische Fabrikantenfamilie Schäffler, die dieses Jahr mit ihrem Übernahmeangebot für den Zulieferer Continental überraschte.
IMMERHIN WAR DIE MACHTÜBERNAHME der Schwaben in Wolfsburg kein Akt spontaner Verzweiflung, sondern von langer Hand geplant. Schon vor drei Jahren begann Porsche-Finanzchef Härter mit dem Einsammeln von VW-Papieren. Im Grunde war dies das Eingeständnis, dass ausgerechnet der stolze Porsche-Konzern gerade dabei war, sich mit seinen CO2-intensiven Glamour-Produkten auf dem globalen Automarkt heillos zu verfahren. Wiedekings Navi hatte angezeigt, dass die wenig befahrene Einbahnstraße, auf der die Vorzeigefirma lange so schön ohne Gegenverkehr hatte Gas geben können, tatsächlich eine Sackgasse war, aus der man selbst mit einem allradgetriebenen Cayenne bestenfalls in die Wüste entkommen konnte, nicht aber legal ins reguläre Straßennetz. Eine Neuentwicklung von schicken, sparsamen Luxus-Kleinwagen hätte weder zum Image der Marke gepasst noch wäre sie finanzierbar gewesen – und sie hätte sich erübrigt, falls die Lobbyarbeit in Brüssel für Ausnahmeregeln bei den CO2-Grenzwerten doch noch zum Ziel geführt hätte.
Damals war freilich noch nicht das gesamte Ausmaß der Probleme absehbar, auf die die gesamte Autoindustrie zusteuerte. Wer damals vor der amerikanischen Kreditkrise warnte, galt als Alarmist, auch die Entwicklung des Ölpreises war in der Drastik des Jahres 2008 kaum zu ahnen. Heute schickt der BMW-Vorstand lieber seine Arbeiter in Zwangsferien, als im Amerika-Geschäft mit unkalkulierbaren
Leasingverträgen weitere Verluste zu riskieren. Und auch Daimler-Konzernchef Dieter Zetsche blickt auf so dünne Auftragsbücher, dass er keine Alternative dazu sah, seinen Leuten das kollektive Abbummeln ihrer Überstundenkonten zu verordnen.
Während alle Welt nun rätselt, wie sich die dank ihres VW-Coups erst einmal vor dem Schlimmsten geschützte Firma Porsche mit den Wolfsburgern zusammenraufen wird, versuchen Europas Politiker den Spagat zwischen glaubwürdigem Klimaschutz und schnell wirksamen Konjunkturprogrammen, die den Wirtschaftsmotor Autoindustrie wieder auf Touren bringen sollen: Sind Steuervergünstigungen für Neuwagenkäufer besser oder billige Kredite für Autobauer, die verstärkt in Forschung und Entwicklung investie- ren? Oder muss es sogar beides sein?
DAS IRRATIONALE AN DER DEBATTE der vergangenen Wochen besteht darin, dass die gebeutelten Konzerne einen beträchtlichen Teil ihrer Hausaufgaben bereits gemacht haben. Es ist nämlich keineswegs so, dass der Kaufinteressent in den Sortimenten der großen Marken keine Modelle fände, mit denen er seinen Spritkonsum bei durchaus akzeptablen Fahrleistungen drastisch senken könnte. Bevor sie gar nichts verkaufen, produzieren BMW, VW und Daimler lieber die bisher von Marketing, Händlern und Kunden eher stiefmütterlich behandelten Öko-Modelle, die plötzlich ein viel besseres Image haben. Ein Mittelklassewagen der 100-Kilowatt-Klasse, der weniger als sechs Liter verbraucht, hätte vor wenigen Jahren als Sensation gegolten, heute geht der Trend in Richtung fünf Liter und weniger, jedenfalls bei zivilisiertem Fahrstil.
Es könnte also ganz andere Ursachen haben, wenn die von der aktuellen Finanzkrise verängstigten Bürger beim Sparen zuerst ans Auto denken. Eine davon hätte sich die Industrie sogar selbst zuzuschreiben, doch niemand könnte ihr einen Vorwurf daraus machen: Die Fahrzeuge halten einfach viel länger als früher. Ein zwölf Jahre alter Passat war früher mit hoher Wahrscheinlichkeit eine Rostlaube, heute muss sich niemand schämen mit einem so alten, noch gar nicht klapprigen Fahrzeug. Dass private Neuwagenkäufer ihren Wagen neun Jahre lang fahren, wäre früher undenkbar gewesen, heute ist es alltäglich. Die Langlebigkeit der Produkte – als Ausdruck nachhaltigen, Ressourcen schonenden unternehmerischen Handeins – war in den neunziger Jahren eines des großen Entwicklungsziele der Industrie. Firmenlenker wie der damalige Audi-, später VW-Vorstandschef Piech waren stolz, wenn ihre Autos besser verarbeitet waren als die der Konkurrenz.
HEUTE SCHLAGEN CDU-POLITIKER wie der baden-württembergische Ministerpräsident Günther Oettinger vor, Besitzer alter Autos im Ländle mit Abwrackprämien zum Neuwagenkauf zu motivieren. Seine Umweltministerin Tanja Gönner hält entweder eine Einmalzahlung beim Kauf eines schadstoffarmen Fahrzeugs für denkbar oder einen Steuerrabatt. Auch Bundeswirtschaftsminister Michael Glos hofft auf die motivierende Wirkung des Wortes „Steueranreiz“: Er will die Einführung der CO2-abhängigen Kraftfahrzeugsteuer beschleunigen. Harry Brambach, Präsident des Verband des Kraftfahrzeuggewerbes im Autoland Baden-Württemberg, kam in seiner Not sogar auf die Idee, eine Mehrwertsteuerbefreiung für neu gekaufte private Personenwagen zu fordern.
Dass die Subventionierung des Autokaufs leichter gesagt als getan ist, stellte sich bei der Diskussion über diese Vorschläge allerdings rasch heraus. Regierungschef Oettinger betonte nach seinem Vorstoß, es komme nur eine bundesweit einheitliche Regelung in Frage, da sonst Altautobesitzer alle in sein Land strömen würden. Laut Umweltministerin Gönner sollten aber ohnehin nur Fahrzeuge mit den alten Abgasnormen Euro 0 bis Euro 2 aus dem Verkehr gezogen werden. Die aber gehören in der Regel Personen, die sich ein neues Auto gar nicht leisten könnten.
Eine solche Regelung würde also höchstens indirekt wirken: Wer einen Neuwagen erwerben will, kauft sich für ein paar Euro ein nahezu schrottreifes Exemplar, das so billig ist, dass von der Subvention noch genug übrig bleibt. Ein solches Fahrzeug hätte die Umwelt allerdings ohnehin nicht mehr lange mit seinen Abgasen behelligt. Ahnlich begrenzt dürfte der Anreiz sein, der von einer geringeren Kfz-Steuer ausginge: Wenn diese um vielleicht zehn Euro im Monat sinkt, rechnet sich die Anschaffung eines teuren Neuwagens, dessen Unterhalt Hun- derte von Euro im Monat verschlingt (siehe auch Autokosten-Übersicht des ADAC auf der Heft-DVD) deshalb noch lange nicht. Wenn das Lockern der Steuerschraube der Branche überhaupt etwas bringen soll, böte sich die wenig klimafreundliche Lieblingslösung der Politiker im Audi- und BMW-Staat Bayern an: Wiedereinführung der Pendlerpauschale in alter Höhe.
DIE CRUX ALLER IDEEN, die derzeit auf dem Markt der Meinungen kursieren, ist ihre kurzfristige Orientierung. Denn wenn in Deutschland oder europaweit in den kommenden Monaten ein paar mehr von den Autos abgesetzt würden, die im Moment ohnehin zu Schnäppchenpreisen angeboten werden, hätten zwar die 763.000 Beschäftigten der Autohersteller und ihrer Zulieferer vorübergehend weniger Sorgen. Das strukturelle Problem aber wäre überhaupt nicht gelöst: die Hauptabsatzmärkte sind längst gesättigt bis übersättigt. In den USA kommen auf zehn Einwohner sieben Autos, in den alten EU-Staaten fünf (siehe Weltkarte auf Seite 6). In den Schwellenländern wächst der Markt zwar schneller, aber auf bescheidenem Niveau. Zudem reicht das Geld der Käufer dort nur selten für ein Importfahrzeug aus Westeuropa.
Hinzu kommt, dass die Methoden, mit denen vor allem die deutschen Hersteller in den vergangenen Jahren trotz stagnierender Stückzahlen wachsende Umsätze erzielen konnten, an ihre Grenzen stoßen: Autos der gleichen Baureihe wurde immer weiter aufgewertet, bis sie in der bisherigen Preislage des nächsthöheren Modells landeten, außerdem erlaubte der Wunsch vieler Kunden nach Individualisierung, der dank neuer IT-Methoden in Fertigungslogistik und Vertrieb nun erfüllbar war, gute Geschäfte mit satt kalkulierten Extras.
KOLLATERALSCHADEN IST DAS STATUSSYMBOL. Mittlerweile hat sich nämlich die Schere zwischen dem Basispreis und dem maximalen Preis bei Einbau aller miteinander kombinierbaren Sonderausstattungen (siehe Grafik) so weit geöffnet, dass man mühelos das Doppelte und mit etwas Anstrengung das Dreifache des Grundpreises investieren könnte. 
Selbst einen Kleinstwagen wie den VW Fox könnte man so weit aufmotzen, dass er praktisch das gleiche kostet wie ein respektablerer BMW 116i ohne Schikanen. Der 1er kommt, wenn man es darauf anlegt, einem asketischen Audi A8 nahe. Und ob der Nachbar für seine S-Klasse 71000 oder 217000 Euro hin- geblättert hat, erkennt eh nur der Connaisseur. Derjenige, der sich die Vollausstattung geleistet hat, gibt sie nicht wieder her, wenn er gesehen hat, dass sie auf dem Gebrauchtwagenmarkt nicht honoriert wird. Auch das gilt – neben der verbesserten Haltbarkeit – als Grund für die hohe Haltedauer bei Privatautos. Erschwerend für die Hersteller kommt hin zu, dass laut aktueller Statistik des Kraftfahrt-Bundesamtes überhaupt nur jeder dritte Neuwagen, der in Deutschland zugelassen wird, an einen Privatkäufer geht, der sich vielleicht durch emotionale Verkaufsstrategien zu einer üppigen Ausstattung verführen
ließe. Das Gros wird, vor allem bei den Premium-Marken und größeren Modellreihen, von Unternehmern und Flottenkäufern geordert. Und die rechnen genau durch, welche Extras es wirklich wert sind – und welcher Wagen sich nach Ablauf des Leasingvertrags gut verkaufen lässt.
Schon werden Befürchtungen laut, dass die schlimmsten Folgen der derzeitigen Nachfrageflaute erst noch bevorstehen. Sollte das Geld wirklich knapp werden, sollten Werksschließun- gen folgen, die Hunderte von Millionen Euro an Abfindungen kosten, so droht die Innovationskraft zu leiden. Jede Einsparung im Bereich Forschung und Entwicklung gilt in dieser Industrie wiederum als Wettbewerbsnachteil von morgen: Soll man an Wasserstoffantrieben überhaupt noch weiterarbeiten? Scheitert das Elektroauto nicht schon daran, dass man im Fall des Falles nicht schnell mit dem Ersatzkanister zur Tankstelle laufen kann?
WER DIE MELDUNGEN AUS ZUFFENHAUSEN im Herbst 2008 verfolgt hat, suchte jeden Anflug von Pessimismus vergeblich. Anders als jene Banker und Hedgefonds-Manager, die ihre schiefgelaufenen VW-Spekulationen teuer bezahlen mussten, erwecken Wendelin Wiedeking, Holger Härter und der stille Patriarch Wolfgang Porsche den Eindruck, genau zu wissen, was sie tun. Die Nervosität innerhalb der Belegschaft der VW-Gruppe wird dadurch allerdings nicht geringer: Die Mitarbeiter, die Produkte herstellen, die nicht mehr in die Zeit passen, wissen dies selbst am besten. Und davon hat jeder Hersteller welche.
Dass die Volkswagenwirtschaft, als die Spötter die deutsche Ökonomie gern bezeichneten, vor dem vielleicht größten Umbau der vergangenen Jahrzehnte steht, scheint zumindest für die Börsianer ausgemachte Sache zu sein. Wie dieser Umbau aussehen wird, entscheiden allerdings vor allem die Politiker, die mit verbindlichen Klimaschutz-Grenzwerten und Subventionszusagen den Rahmen abstecken. Klar ist, dass die Milliardärsfamilien, denen die großen Aktienpakete gehören, gar keine andere Wahl haben, als sich auf das unternehmerische Wagnis Autoindustrie einzulassen. Schon als BMW-Großaktionär Stefan Quandt neulich seine Aktien nur um- schichtete, verlor er ein Vermögen – aber nur auf dem Papier.
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