Warum der ICE anfangs das Gespött der Fahrgäste war

Wachstumslokomotive mit Verspätung

aus highTech 8/1991

Unter dem Namen FasTrac raste der deutsche Inter City Express (ICE) in Texas erst einmal aufs Abstellgleis. Doch die deutsche Bahnindustrie glaubt unbeirrt an gute Erfolgschancen des Nachzüglers auf dem Weltmarkt für Hochgeschwindigkeitszüge.

Auf den muffigen Fluren des altväterlichen Amtsgebäudes an der Münchner Arnulfstraße bemühen sich unübersehbar die neunziger Jahre um Profil – in Gestalt allgegenwärtiger Fotografien eines futuristischen Schienenfahrzeugs: Inter City Express in Sommerlandschaft, Inter City Express im Bahnhof, Inter City Experimental bei der Weltrekordfahrt. Hier, in den Korridoren des Bundesbahnzentralamts München, ringt die „Neue Bahn“ exemplarisch mit der alten, kämpft das kreativ-dynamische „Unternehmen Zukunft“ gegen seine behördliche Vergangenheit wie einst Don Quixote gegen Windmühlenflügel.

Der Herr des Hauses kommt ohne Umschweife zur Sache. „Von einer Pleite beim ICE“, wiegelt Theo Rahn ab, „kann gar keine Rede sein.“ Sichtlich be- und getroffen läßt der Präsident des süddeutschen Bundesbahnzentralamts die Schlagzeilen der vergangenen Wochen Revue passieren. Schadenfrohe Kommentare zu massenweise streikenden WC-Spülungen in den Waggons flatterten auf Rahns Schreibtisch, hämische Bemerkungen über liegen gebliebene High-Tech-Triebköpfe und massive Verspätungen – und dann auch noch die Nachricht, dass der feine Städteexpress ein Exportflop werde, habe sich doch das Verkaufskonsortium der deutschen Industrie bereits beim ersten konkreten Auslandsprojekt aufs Abstellgleis rangieren lassen.

In der Tat stand der Start der DB in den Hochgeschwindigkeitsverkehr unter keinem guten Stern. Nach etlichen öffentlichen Blamagen der „Neuen Bahn“ – und erst recht nach dem beispiellosen Werberummel um den ICE – wog jede noch so banale Panne doppelt schwer. Stöhnt Rahn: „Die Leute sind nicht bereit, uns daran zu messen, wie schnell wir solche Probleme in den Griff bekommen.“

Inzwischen kann sich der Münchner DB-Chefplaner mit seinem ICE wieder sehen lassen. Im Schulterschluss mit der um ihr Ansehen bangenden Industrie kurierten die Bundesbahner im Eiltempo die schlimmsten Kinderkrankheiten ihres innovativen Nesthäkchens. Allenfalls noch ein bis zwei der umweltfreundlichen Unterdruck-WCs versagen pro Hin- und Rückfahrt ihren Dienst, rund 90 Prozent der weiß-roten Expresse laufen pünktlich ein, und auch die Lokführer, denen die komplexe Technik im ICE-Cockpit anfangs Angstschweiß auf die Stirne trieb, sind jetzt fit für den Zug der Zeit. Die Fahrgäste sind’s zufrieden und nehmen das neue Produkt überraschend gut an.

Noch keinen Grund zum Aufatmen haben die Hersteller der ICE-Komponenten. Denn die Elektrokonzerne Siemens, ABB, AEG und ihre Mechanik-Partner konnten noch keinen einzigen Auslandsauftrag für ihr Prachtstück an Land ziehen. Erst durch den Export aber würde das technologischen Aushängeschild der DB ihre Kassen wirklich klingeln lassen. Der System-Stückpreis von rund 50 Millionen Mark, den die Bahn jeweils für zwei Triebköpfe und 14 Mittelwagen zahlt, enthält nämlich nur 60 Prozent der Entwicklungskosten des Zuges, der Rest muss über die Zweitvermarktung erwirtschaftet werden.

Interessenten für solche Milliardenprojekte gibt es genug. Korea, Taiwan und Brasilien haben bereits Bedarf an Hochgeschwindigkeitsnetzen angemeldet, auch in Kanada wird darüber diskutiert. Der wichtigste Markt allerdings sind eindeutig die USA. Denn diese Nation eingefleischter Autofahrer und Vielflieger kommt nach Jahrzehnten der Schienenabstinenz langsam wieder auf den Geschmack. So erfreut sich der alte Bahnhof Union Station in Washington, D.C., zum städtebaulichen Schmuckstück aufpoliert, wieder größter Beliebtheit. Ideal auch eine andere Voraussetzung: Das Land verfügt nicht einmal ansatzweise über eine konkurrenzfähige Bahnindustrie.

Als moderner Nachfolger der alten Santa-Fe-Railroad haben nur zwei Systeme eine Chance: der deutsche ICE, in den USA unter dem Markenzeichen FasTrac registriert, und der altbewährte TGV (Train à Grande Vitesse) der Pariser GEC-Alsthom-Gruppe, dessen robuste Technik zehn Jahre älter ist. Die japanischen Eisenbahnfirmen dagegen, die vor dreißig Jahren mit dem „Bullet train“ Shinkansen den Stammvater aller Highspeed-Züge auf den Markt gebracht hatten, bieten in Amerika gar nicht mit. Sie konzentrieren ihre Forschung heute auf Magnetbahnsysteme, doch die sind kein bisschen näher an der Marktreife als die deutsche Subventionsschleuder Transrapid.

Die Franzosen sind dafür um so schärfere Kontrahenten. In Texas – dem ersten US-Bundesstaat, der mit einer großen Schnellfahrstrecke ernst machen will – drängten ihre amerikanischen Verbündeten unter Führung des Bauunternehmens Morrison Knudsen und des kanadischen Maschinenbauers Bombardier souverän die deutschen Repräsentanten aus dem Gleis, als es um die Konzession zur Vorplanung der Relation Houston-Dallas-Austin-San Antonio ging. Während das Germany-Team unter Federführung der Siemens AG eine Finanzierung ohne Beteiligung des texanischen Steuerzahlers für unmöglich hielt, prognostizierten die texanischen TGV-Statthalter eine so hohe Auslastung, dass sich der Schienenrenner vollkommen selbst trage. Preisunterschied der Vorlagen: 1,7 Milliarden Dollar zu Null.

Den Etappensieg der Alsthom-Alliierten bei der Texas High-Speed Rail Authority will die deutsche Industrie auf keinen Fall als Niederlage des ICE auf dem US-Markt interpretiert wissen – schon gar nicht als Entscheidung gegen die ICE-Technik. Es gehe, so heißt es, allein ums Geld. So habe das Konsortium (mit Rückendeckung der Banken Crédit Lyonnais, Indo-Suez und Merrill-Lynch) auch versprochen, die vollen Kosten der Streckenplanung in Höhe von über 160 Millionen Dollar zu tragen, obwohl damit nicht zwangsläufig der Zuschlag zum Bau der Trasse verbunden ist.

Die Kalkulation von „Texas TGV“ gilt hierzulande als absolut verwegen, sowohl was die Kosten als auch was das Verkehrsaufkommen betrifft. Hinter vorgehaltener Hand wird deshalb sogar getuschelt, die Offerte habe einzig und allein das Ziel gehabt, die in Europa über Joint-ventures aggressiv expandierenden „Allemands“ auszubremsen – nicht zuletzt, weil GEC-Alsthom erst wieder den technologischen Anschluss finden müsse. So wartet der mit Hilfe von Flugzeugtechnik druckdicht gemachte Bundesbahn-Zug mit einem neuartigen Selbstdiagnose- und Kommunikationssystem auf, das durch Glasfasertechnik in absoluter Echtzeit arbeitet. Die im Windkanal der DLR entwickelte Außenhülle macht den ICE leiser als alle Konkurrenten und damit umweltfreundlicher. Nicht zuletzt sind seine Drehstrommotoren wirtschaftlicher als die Gleichstromantriebe des TGV.

Auch Wolfram Martinsen, erster Mann der Siemens-Verkehrstechnik und Präsident des Verbandes der Deutschen Bahnindustrie, glaubt an einen Verhinderungscoup: „Die Franzosen sind in der Defensive, seit es den ICE gibt.“ Bahnmanager Rahn vermutet gar, dass die bis Ende 1992 laufende „Feasibility Study“ in Texas nachträglich den ICE-Protagonisten recht geben wird. „Vielleicht“, spekuliert der Zentralamtspräsident, „beauftragen die Texaner dann ja doch noch das deutsche Konsortium.“

Bis dahin konzentrieren sich die Teilhaber des ICE-Projekts auf andere Märkte. So verfolgt Wolfram Martinsen mit seiner Amerika-Division Siemens Transportation Systems Inc. eine geradezu ubiquitäre Strategie – er ist überall dabei, wo in den USA von neuen Eisenbahnen die Rede ist, denn: „Wir wollen klotzen.“ Eine Aussage, die der Erlanger Manager nicht nur auf den Hochgeschwindigkeitsmarkt bezieht. Tatsächlich gehört die Bahntechnik bei Siemens – ähnlich wie beim Rivalen ABB – inzwischen zu den Wachstumsmotoren des Unternehmens.

Selbst wenn Bombardier und Morrison-Knudsen wirklich den Texas-TGV und seine Trassen bauen, ist der amerikanische Zug für die Deutschen noch nicht abgefahren. Denn weil die einzelnen Strecken nicht unbedingt vernetzt werden müssten, erklärt ein US-erfahrener Manager des ICE-Partners ABB-Henschel Verkehrstechnik, könnten mehrere inkompatible Schnellbahnsysteme nebeneinander existieren.

Wäre allein die Technik ausschlaggebend, hätten auch in Korea und Taiwan die Intercity-Verkäufer aus den Häusern Siemens und AEG die besten Aussichten: Da wie dort müssen die Schnellzüge durch viele Tunnels rasen, wofür der ICE bereits optimiert ist, der fürs platte Land konzipierte TGV aber noch nicht. Ernste Konkurrenz droht jedoch, so urteilen Asienkenner, von den Japanern: Sie schicken noch einmal ihren Shinkansen ins Rennen. Nicht neu, aber bewährt. Und vor allem preisgünstig.

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