Lilium: Zu schön, um wahr zu sein

Stau am Morgen, Stau nach Feierabend? Bald drohnen wir über die Autos hinweg. Oder nicht?

Wenn etwas zu schön ist, um wahr zu sein, was ist es dann? Nicht wahr, nicht wahr? Der Verdacht, es handle sich um alternative Fakten, liegt zumindest nah, wenn jemand verspricht, uns lang gehegte Wunschträume zu erfüllen. Erinnern Sie sich noch an den Cargolifter? Das war ein Zeppelin, dessen Charme darin bestehen sollte, seine Runden am Himmel nicht (oder nicht als Hauptbeschäftigung) zu Werbezwecken zu ziehen, sondern um Frachten durch die Luft zu befördern, für deren Transport man sonst einen dieselnden Brummi benötigt hätte. Ach, wäre die Sache doch so seriös und solide durchgerechnet gewesen, wie die Urheber des Projekts uns glauben machten! Die rechten und mittleren Spuren der Autobahnen wären immer leerer geworden, und irgendwann hätte es kaum noch Baustellen gegeben, weil frei durch die Lüfte schwebende Trucks nun mal keine Spurrillen in den Asphalt fräsen. Außerdem hätten wir auf der staufreien Urlaubsfahrt in den Süden die Klimaanlage drosseln können, weil die Luftschiffkolonnen über der A3, A7 oder A8 uns kostenlos Schatten gespendet hätten. Wenn ich mich nicht irre, scheiterte das Ganze daran, dass die Planer keinen Plan hatten, wie Luftbrücken aussehen könnten, mit denen Toll Collect weiterhin Maut kassieren kann. Oder so ähnlich.

Als Luftschloss erwies sich auch der elektrische Kleinwagen „Lekkermobil“, der ein paar Jahre später von München nach Berlin surrte, ohne unterwegs die Batterien aufzuladen. Rainer Brüderle, damals Wirtschaftsminister, hatte sich so gefreut, zeigen zu können, dass hiesige Gründer mit vergleichsweise lächerlichen Subventionen etwas hinkriegen, das der allmächtigen deutschen Autoindustrie furchtbar schwer fiel. Am Ende vererbte er seinem Nachfolger Philip Rösler ein Prestigeprojekt dritter Klasse, das sich förmlich in Luft auflöste: Das Autochen ging eines Nachts in Flammen auf, der vermeintliche Wunderakku ward nie wieder gesehen.

Wozu noch autonome Autos?

Dennoch dürfen wir in diesen Stau- und Feinstaub-geplagten Zeiten weiter von innovativen Verkehrsmitteln träumen, zum Beispiel von fliegenden Autos. Die hatten die Futuristen uns Älteren bereits in unserer Kindheit in Aussicht gestellt. Diese imaginierte Zukunft war irgendwo rund um das Jahr 2000 angesiedelt, also lange bevor die überirdische Milla Jovovich alias fünftes Element dem verdutzten Taxler Bruce Willis in seine Flugdroschke plumpst. In den vergangenen Monaten meldeten tatsächlich mehrere Tageszeitungen – und was in der Zeitung steht, ist bekanntlich alles wahr und faktengecheckt – dass uns in ganz, ganz naher Zukunft Drohnentaxis von A nach B kutschieren werden. Noch mal ganz langsam zum Mitdenken: Während sich die Autoindustrie abmüht, dem ansonsten hochgradig ausgereiften Straßenautomobil das unfallfreie autonome Fahren beizubringen, sind andere Unternehmen bereits einen Schritt weiter und lassen die Straße weg (okay, natürlich nur bis auf die Funktionen Landen und Parken).

Abheben vom Boden der Tatsachen

Beispielsweise schaffte es ein Startup aus Münchens berühmtem Aerospace-Vorort Oberpfaffenhofen mit einem vollelektrischen Fliewatüüt Made in Germany in die Presse, das schneller vorankommt als ein Cargolifter und bessere Kraftpakete als ein Lekkermobil an Bord haben muss. Mit einer Akkuladung soll die Superdrohne zwei Personen bei Tempo 300 (keine Null zuviel!) über eine Distanz von 300 Kilometern (auch keine Null zuviel) chauffieren und sicher auf dem Boden der Tatsachen absetzen. Konstruiert ist der Miniflieger als Senkrechtstarter mit 36 Rotoren. Auf der Website des aufstrebenden Unternehmens ist der mutmaßliche Prototyp beim Start, einer kleinen Runde über vermutlich oberbayerischer Landschaft sowie der Landung zu bewundern. Wenn nicht alles täuscht, existiert also zumindest ein schickes flugfähiges Gerät, das ohne Passagiere an Bord die Schwerkraft überwindet und ein paar Hundert Meter gemächlich dahingleitet wie ein Motorsegler.

Nun sah aber auch bei Bruce Willis und Milla Jovovich alles ziemlich echt aus. Deshalb mag man sich als gewissenhafter Journalist selbst ein Bild von dem Ding machen. Es einmal in echt aufsteigen und beschleunigen sehen. Mal hören, wie laut die drei Dutzend Propeller sind, denn auf dem angeblichen Jungfernflug-Video, das potentielle Investoren beeindrucken soll, ist der Ton abgestellt. Nicht, dass die Drohne furchtbar dröhnt. Ach, man möchte Fragen stellen, von denen sich mehr aufdrängen, als in diese Kolumne passen – nicht nur nach dem Businessplan, dem Rettungsfallschirm oder den Chancen, dass so etwas hierzulande zugelassen wird.

Probeflug bitte noch vor der BERöffnung

Tja… Angucken ist nicht, und die Dame, die den Posten innehat, den man früher Pressesprecherin nannte, lässt kein Sterbenswörtchen raus. Auf journalistische Neugier reagiert sie empört. So, wie kritische Berichte in gewissen Ländern als Terrorimus gelten, werten manche Firmen knifflige Fragen wohl als versuchte Industriespionage. Dabei würde ich so gerne glauben, dass die netten jungen Leute in dem Video den Mund nicht zu voll nehmen. Ja, ich kann es kaum erwarten, mitfliegen zu dürfen. Deshalb buche ich hiermit bereits heute einen Platz beim ersten regulären Flug – und hoffe inständig, dass er vor der Eröffnung von BER stattfindet.

Diese Kolumne ist bei meinem Auftraggeber nicht mehr online zu finden, deshalb habe ich sie jetzt hier gepostet. Anlass dafür, den gut zwei Jahre alten Text wieder ans Licht zu ziehen, ist der Versuch des Aerokuriers, von Lilium sinnvolle Anworten auf einige auf der Hand liegende Fragen zu bekommen.  ujf/22.1.2020

Das Schuh-Auto ist da: schwerer, teurer, konventioneller

Wenn man für Magazine schreibt, die nur alle ein oder zwei Monaten erscheinen und einen gewissen Produktionsvorlauf haben, wird man manchmal von der Realität überholt.

PR-Foto: E.GO Mobile AG

Als ich im Herbst mit Günther Schuh sprach, hatte der RWTH-Professor und Elektroauto-Unternehmer bereits angedeutet, dass sein Team dank neuer Methoden (Scrum, Industrie 4.0) in der Lage sei, ein Produkt sehr schnell zu verändern und zu verbessern. Dennoch war ich schwer überrascht, als ich heute das (möglicherweise) endgültige Design des Kleinwagens e.GO Life sah und die technischen Daten las. Ja: Ich erkenne das Fahrzeug nicht wieder. Sein technisches Innenleben mag gleich sein, von außen ist es etwas vollkommen anderes.

Gegenüber dem ursprünglichen Entwurf, den ich in der Technology Review und im Design Report vorgestellt hatte, ist das Wägelchen deutlich schwerer und teurer, etwas langsamer und in der Erscheinung insgesamt konventioneller geworden. Statt 13.000 Euro soll es jetzt (ohne Berücksichtigung von E-Auto-Subventionen) fast 16.000 Euro kosten. Dafür bekommt der Käufer aber kein Ultraleichtauto der Klasse L7e (angekündigt war weniger als eine halbe Tonne ohne Akku), sondern ein M1-Kompaktauto mit 650 Kilo Eigengewicht (ebenfalls ohne Akku). Insofern ist der in Hannover präsentierte Vorserien-Life ein Mittelding aus dem ursprünglichen Life-Konzept und dem für ein Jahr später angekündigten Ego Booster. Weil er aufgespeckt hat, braucht der Stadtflitzer statt 3,9 nun 4,9 Sekunden, um auf Tempo 50 zu kommen. Dafür traut sich Schuh jetzt, nicht nur 80, sondern 100 Kilometer Reichweite in der Grundversion zu versprechen.

Foto: Ulf J. Froitzheim

Das markante bis eigenwillige Äußere, mit dem Designer Stefan H. Frey dem Life ein Gesicht in der Menge geben wollte, ist einem konventionellen japanisch-französischen Look gewichen. Keine Nashornschnauze mehr, keine raschen Vortrieb suggerierende „Lavalle-Düse“ mehr als Verbindung zwischen Scheinwerfer und A-Säule. Kurzum: Ein Auto ohne Ecken und Kanten, das näher am Massengeschmack ist, aber die Chance verspielt, Blicke auf sich zu ziehen und so für die Elektromobilität zu werben. Enttäuschend finde ich auch den Preis – gemessen an den Erwartungen, die Günther Schuh geweckt hat. Aber ich verstehe schon, dass die Investoren vielleicht einen kleinen Gewinn sehen wollen. Autos zu bauen ist nun mal keine Non-Profit-Tätigkeit – oder sollte keine sein.

 

Unverhoffte Ketten-Reaktion

Die Anarcho-Währung Bitcoin galt einmal als Frontalangriff auf die Banken. Nachdem der Hype verpufft ist, experimentieren Finanzprofis selbst mit dem Prinzip der „Blockkette“. Die Institute könnten so agiler und konkurrenzfähiger werden.

In Printmedien reicht manchmal der Platz hinten und vorne nicht, um eine aufwendig recherchierte Geschichte vollständig zu erzählen. Dann muss gekürzt werden, und das schmerzt Autoren und Redakteure. Aber es gibt ja das Netz. Dieser Text, in dem ich schildere, wie die Technik hinter der Kryptowährung Bitcoin – die Blockchain – sich von ebendieser emanzipiert, ist die teilweise aktualisierte Langfassung meiner für die Technology Review 10/2015 geschriebenen Titelgeschichte. Weitere Langfassungen sind in Planung.

Die Revoluzzer in der realen Welt dingfest zu machen, in der man seine Miete und sein Essen noch in Euro, Dollar, Pfund oder Franken bezahlt, ist ein Job für Spürnasen. Das hat nichts damit zu tun, dass die bekennenden Geldveränderer ständig zwischen San Francisco und Zürich oder London und Nairobi hin und her düsen, um mit neuartigen Softwarekonzepten eine verkrustete Weltwirtschaft aufzumischen. Man findet schon die Büros ihrer Firmen nicht. Während Gründer anderer Branchen alles tun, um Interessenten zu sich zu lotsen, machen die Vordenker eines „Internets des Geldes“ oft ein Geheimnis daraus, wo sie ihr Hauptquartier aufgeschlagen haben. Es könnte mitten im Silicon Valley liegen, irgendwo in den Weiten Kanadas, in der Zentralschweiz oder auch im Kosovo. So hat das Startup Blockstream voriges Jahr zwar opulente 21 Millionen Dollar Startkapital bei Großinvestoren eingesammelt, unter ihnen IT-Prominenz wie Max Levchin, Reid Hoffman, Vinod Khosla, Eric Schmidt, Jerry Yang und Ray Ozzie sowie der ehemalige Karstadt-Abenteurer Nicolas Berggruen. Angaben zum Firmensitz fehlen indes nicht nur auf der Website. Sogar in den Whois-Datenbanken sind sie gesperrt. Spuren im Netz führen nach Montreal. Im dortigen Handelsregister sind zu Blockstream gleich zwei Adressen hinterlegt: An der einen residiert eine große Anwaltskanzlei, an der anderen eine Filiale von UPS Canada, die ihren Kunden Briefe, Pakete und Faxe weiterleitet. Wohin, ist Betriebsgeheimnis.

Blockstream gehört unter den Newcomern nicht einmal zu denen, die das Versteckspiel auf die Spitze treiben. Die maßgeblichen Experten und Manager zeigen auf der Website immerhin ihr Gesicht und verraten ihren vollen Namen. Sie sind auch keine Unbekannten, jedenfalls nicht in der Kryptogeld-Szene, die seit sechs Jahren im Dunstkreis der digitalen Anarcho-Währung Bitcoin gedeiht. Andere Akteure verstecken sich schon mal hinter ihren Reddit- oder Twitter-Nicknames samt Fotos furchterregender Fernsehserien-Aliens, wenn sie denn überhaupt eine Datenspur zu ihrer Person legen. Es gibt auch völlig menschenleere Sites, auf denen ein einschlägiges Open-Source-Projekt im wahrsten Sinn des Wortes für sich spricht.

Vertrauen in Algorithmen statt in Institutionen

Derlei konspiratives Auftreten mag vorsichtige Nutzer abschrecken, passt aber ins Bild. Schon die Person hinter dem Phantom „Satoshi Nakamoto“, das mitten in der Aufregung um die Bankenrettungen nach der Lehman-Pleite die bitcoins auf die Welt brachte, hat sich wohl nie aus der Deckung der Pseudonymität gewagt; „Unverhoffte Ketten-Reaktion“ weiterlesen

Neoarchäologie mit Google Street View

Schön, wenn einen die Kollegen nach Jahren bestätigen. 2007 schrieb ich in der Technology Review:

Das alte Bild der Erde

IRGENDWIE BERUHIGEND: GOOGLE EARTH & CO. ZEIGEN NIE DIE WAHRE LAGE IM HIER UND JETZT.

2010 habe ich nachgelegt und mit dem Teenager Google geschimpft:

Street View ist für dich nur ein Kinderspiel, das dir wahrscheinlich rasch wieder langweilig wird. So wie dein angestaubtes Fotoalbum Google Earth: Da sehe ich von oben ganz genau, wessen Vormieter sein Gerümpel im Garten hat liegen lassen – vor acht Jahren.

Die Süddeutsche Zeitung (Print, 11.9.2013, München, Thema des Tages) hat mal wieder nachgeschaut und herausgefunden, was man sich denken konnte – schließlich wurde schon lange kein Streetview-Auto mehr in München gesichtet:

„Wie Google Street View veraltet:

Heute ist immer gestern

Die Schwabinger 7 steht noch, der Arnulfpark wächst erst heran, und das Oktoberfest hört niemals auf: Im Internet wird ein Bild von München konserviert, das fünf Jahre alt ist. Denn der Internetkonzern Google will seine Straßenansichten nicht aktualisieren. Das lässt einen Überraschendes entdecken – ein virtueller Spaziergang“

Sieh an, der Kollege hat tatsächlich eine Antwort auf die Frage bekommen, ob Google gedenkt, die Bilder mal irgendwann zu aktualisieren: Nein, das ist also nicht geplant. So dynamisch die Welt ist, so statisch ist der Welterklärer. Google entwickelt sich zum virtuellen Museum für neuzeitliche Archäologie.

Abschied von der Froitzelei

Die neue Technology Review ist draußen – und damit die letzte Folge meiner seit November 2006 laufenden Kolumne „Froitzeleien“. Ab März wird es am alten Platz im Heft ein neues Format geben, auf das ich sehr gespannt bin. Wer weiß, vielleicht kann ich dazu auch mal etwas beitragen. Im Moment zweifle ich da noch etwas an meinem Talent.

Wer alte Kolumnen nachlesen möchte: Hier sind sie. Die noch fehlenden Ausgaben der letzten Monate stelle ich in den nächsten Tagen online. (Die Abschiedsnummer folgt natürlich erst dann, wenn das Februar-Heft nicht mehr am Kiosk liegt.)

P.S.: Ich möchte nicht versäumen, mich bei meinem kongenialen Illustrator Matthias Hütter für die gute Zusammenarbeit zu bedanken.