Welchen Ärger es beim Bau des Eurotunnels gab

aus highTech 12/1989


Wegen planerischer Nachlässigkeiten droht eines der spektakulärsten technischen Großprojekte dieses Jahrhunderts, der Bau des Bahntunnels unter dem Ärmelkanal, unbezahlbar zu werden. Verbissen kämpfen die Ingenieure um die Vollendung ihrer Mammutröhre.

Als Betroffener macht Tyll Pahl gute Miene zum bösen Spiel. »Wir glauben, es ist ein großartiges Projekt«, lobt der Frankfurter Banker, in der Zentralen Internationalen Abteilung der Deutschen Bank für Projektfinanzierungen verantwortlich, den Eurotunnel, der ab 1993 den Kontinent mit Großbritannien verbinden soll. »Aber das Projekt ist – so kann man es wohl am diplomatischsten ausdrücken – verbesserungsfähig.« Die Zurückhaltung des Finanzmannes ist verständlich: Denn die Kredite für das Jahrhundertbauwerk kommen nur zum Teil von britischen und französischen Instituten wie Crédit Lyonnais und National Westminster Bank, ganz massiv sind auch Deutschlands führende Großbanken beteiligt. Und als bundesrepublikanischer Konsortialführer hat sich die Deutsche Bank besonders weit aus dem Fenster gelehnt.

Noch vor zwei Jahren hatte es tatsächlich so ausgesehen, als sei die Verwirklichung des alten Traums vieler Europäer kein technisches Problem, sondern lediglich eine Frage des politischen Willens. Selbstsicher tönten die Initiatoren, alle erforderlichen Technologien seien vorhanden und bereits erprobt. Fast 200 Banken und unzählige private Anleger ließen sich begeistern und investierten. Erst nach Baubeginn entdeckten die Tunnelplaner scheibchenweise, dass die Konstruktion eines solchen Jahrhundertbauwerks auch mit heutiger Technologie kein Kinderspiel ist. Immer wieder sieht sich die Betreibergesellschaft vor neue Detailprobleme gestellt, die bei der ursprünglichen Planung schlichtweg übersehen worden waren. Ingenieure aus allen beteiligten Disziplinen müssen die Scharten unter höchstem Zeitdruck auswetzen, denn jede Verzögerung kostet Millionen. Auf über sechs Milliarden Mark summieren sich inzwischen die Mehrkosten, der ursprüngliche Kostenvoranschlag wurde um die Hälfte nach oben korrigiert.

Das internationale Bankenkonsortium, das sich in technischen Fragen von der Frankfurter Consultingfirma Lahmeyer International beraten läßt, rechnet mittlerweile gar mit Baukosten von mindestens acht Milliarden Pfund – gegenüber ersten Schätzungen von unter fünf Milliarden. Die gravierendsten technischen Fehleinschätzungen unterliefen den anglo-französischen Maulwürfen auf den Gebieten Aerodynamik, Kühlung, Entlüftung und Datenübertragung. In typisch britischem Understatement führt das mit der Projektdurchführung beauftragte Baukonsortium Transmanche Link (TML) diese Themenkomplexe intern unter der Überschrift »Systems requiring in-depth evaluation«, doch im Klartext heißt das nichts anderes, als dass die ursprüngliche Konzeption über den Haufen geworfen werden musste.

Ein »Schlüsselelement für die erfolgreiche Verwirklichung des ganzen Transportsystems« ist, so B. D. Brown, Engineering Director der TML, die optimale Lösung der aerodynamischen Probleme. Die Hauptschwierigkeit besteht in dem extrem geringen Durchmesser der beiden Haupt-Tunnelröhren – jeweils nur 7,60 Meter. Das reicht für eine zwar gebremste, aber problemlose Durchfahrt der Hochgeschwindigkeitszüge von SNCF und British Rail, die im Taktverkehr London mit Paris, Köln und Brüssel verbinden sollen, damit der europäische Luftraum entlastet wird. Doch für die doppelstöckigen Shuttle-Waggons, die im Huckepackverfahren Autos, Busse und Lastzüge ans andere Kanalufer schaffen können, ist eine solche Röhre eigentlich zu eng: Die Züge würden Luft wie ein Kolben im Zylinder vor sich herschieben und dabei verdichten; die Folge wären ein extrem großer Luftwiderstand, entsprechend hohe Energiekosten und – weil die eingesetzte Energie sich in Wärme verwandelt – hohe Temperaturen im Tunnel.

Abhilfe sollen nun rund 200 Querschläge zwischen den beiden Einzelröhren schaffen, also Verbindungsstollen, die die aufgestaute Luft in den Gegentunnel ableiten. Da jedoch ständig Züge in beiden Richtungen im Tunnel unterwegs sein werden, haben die Ingenieure es nichtsdestoweniger mit »äußerst komplexen Luftströmungen« zu tun, wie TML-Chefplaner Brown konzediert. Auf Erfahrungen aus dem Bau normaler Eisenbahntunnel können sich die Kanal-Maulwürfe kaum stützen. »Die haben ähnliche Verhältnisse wie bei der Pariser Metro«, erläutert Aerodynamik-Experte Hans Glöckle vom Bundesbahn-Zentralamt in München die Problematik des hohen Versperrungsmaßes. Berechnungsmodelle, die für die sehr weit geöffneten, zweigleisigen Mittelgebirgsdurchbrüche der deutschen ICE-Trassen gelten, seien auf den langen, engen Eurotunnel nicht übertragbar.

Doch nicht nur der Mangel an tauglichen Simulationsprogrammen macht den Euro-Tunneliers zu schaffen. Will man die Passagiere vor den starken Luftdruckschwankungen schützen, müssen die Waggons hermetisch abgedichtet werden. Das aber bedeutet, dass die Fahrzeugwände sehr biegesteif sein müssen, »und das«, so Bundesbahner Glöckle, »verteuert die Fahrzeuge noch einmal deutlich«.

Zu den Systemen, die laut TML einer eingehenden Neubewertung bedürfen, zählt auch die Kühlung. Schon jetzt rackern die Bautrupps unter dem Ärmelkanal in extrem schwüler Luft. Wenn erst die Züge fahren, entsteht zusätzlich eine enorme Abwärme. Hier stehen die Tiefbau-Ingenieure vor der Entscheidung, ob eine aufwendige Wasserkühlung einem Ventilatorensystem vorzuziehen ist. Auch die Entwicklung der unterirdischen Signalelektronik ist für B. D. Brown und seine Mannen eine ungelöste Herausforderung. Immerhin sollen die Durchgangszüge mit Geschwindigkeiten von bis zu 160 Stundenkilometern durch die Passagierpipeline rasen, während die Pendelzüge mit ihren hohen Aufbauten nicht schneller als 120 fahren dürfen. Das Überwachungs- und Steuerungssystem muss in Notfällen blitzschnell die TGVs abbremsen.

Trotz alledem macht Technikchef Brown, dessen Arbeitgeber TML mit dem Auftraggeber Eurotunnel über die Kostenübernahme im Clinch liegt, in Optimismus. Die meisten Konstruktionsarbeiten seien bereits in besten Händen. Doch selbst, wenn Brown die technischen Probleme und Eurotunnel-Vorstand Alastair Morton die Finanzierungsschwierigkeiten ausräumt, droht dem Jahrhundertbauwerk das Aus: Maggie Thatcher, die bereits dem Tunnel jede staatliche Subvention versagt hatte, will auch keine Steuermittel für die High-Speed-Trasse vom englischen Kanal-Terminal in Folkestone nach London bewilligen. Ohne das Anschlussgleis aber, so fürchten die Kanal-Befürworter, ist das mit modernster Technik gebuddelte Milliardenloch sein Geld nicht wert.

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