München 2 FJS: Zug um Zug

Liebe Berliner & Brandenbürger, es ist kaum 20 Jahre her, dass der Münchner Flughafen der Neuen Messe Platz machte und von Riem ins Erdinger Moos zog – womit die bayerische Landeshauptstadt den Ruf bekam, die erste Metropole zu sein, deren Airport nur aus der Luft zu erreichen ist. Dabei stimmte das gar nicht, auch andere Großflughäfen waren schon eine gefühlte Weltreise von der jeweiligen Innenstadt entfernt. Wie der Umzug seinerzeit über Nacht gelang, beschreibt dieser Bericht, der in der WiWo 17/1992 im Ressort Management+Karriere erschien. Übrigens: Ich selbst bin kurz vor dem Umzug von Riem aus in die USA geflogen und bei der Heimkehr in Erding gelandet. Hat alles wunderbar geklappt.

WirtschaftsWoche 17/1992
LOGISTIK: Fliegender Wechsel von Riem nach München 2

Zug um Zug

Die Umzugsplaner des neuen Franz-Josef-Strauß-Flughafens führen ein Lehrstück in Sachen Projektmanagement auf.

Samstagsabends um 19 Uhr, wenn im Fernsehen das Abendprogramm beginnt, geht auf den Autobahnen rund um München das Verkehrsaufkommen rapide zurück. Erst am Sonntag um elf, so belegt die Statistik, schwillt der Automobilstrom wieder auf sein durchschnittliches Maß an. Genau in diesen 16 verkehrsarmen Stunden will Kuno Kirchner mit dem Münchner Flughafen umziehen.

Zwar verlassen bereits am Montag vor der Eröffnung die ersten Lastwagen München-Riem in Richtung Erdinger Moos. Aber 500 „Fahrzeugbewegungen“ (Kirchner) können ausschließlich in der Nacht zum Sonntag. dem 17. Mai, stattfinden – diese Geräte und Fahrzeuge werden bis zuletzt am alten Platz gebraucht und müssen pünktlich beim ersten Start in München 2 wieder einsatzbereit sein. Abgesehen von den 280 Vorfeldbussen, Tankwagen und sonstigen für den öffentlichen Straßenverkehr nicht zugelassenen „Selbstfahrern“, die mit einer pauschalen Sondergenehmigung des bayerischen Innenministers auf die Strecke gehen, handelt es sich vorwiegend um straßenuntaugliche Spezialfahrzeuge.

Bei dem 35jährigen Ingenieur und ehemaligen Logistikoffizier Kirchner laufen alle Fäden zusammen. Mit dem Manager des Flughafens München GmbH (FMG) Horst Jucha – ebenfalls ein ehemaliger Bundeswehroffizier – muß Kirchner auch den Kopf hinhalten, falls etwas schiefgehen sollte und am 17. Mai nicht alle für die Abfertigung der Maschinen erforderlichen Gerätschaften pünktlich um sechs Uhr früh an ihrem neuen Platz im Erdinger Moos stehen. Da hilft es schon, alle Mitstreiter regelmäßig mit der Nase darauf zu stoßen, wie schnell die verbleibende Zeitreserve bis zum „D-Day“ dahinschmilzt.

Kirchner kommt bei seinem Job die kritische Distanz des Außenstehenden zugute. Wie auch der Projektleiter des übergeordneten Planungsstabes „Inbetriebnahrne“, Tilman Heyde, steht der Umzugsorganisator nicht im Sold der Flughafengesellschaft, sondern wird von der Aktiengesellschaft für Industrieplanung bezahlt. Das Beratungshaus aus Mülheim, besser bekannt unter seinem Kürzel „Agiplan“, stellt 13 der insgesamt 20 Spezialisten, die den fliegenden Wechsel von Riem nach Erding vorbereiten.

Nach über 15 Monaten generalstabsmäßiger Grob- und Feinarbeit gibt sich Kirchner siegesgewiß: „Wir haben sämtliche Situationen abgedeckt, die eintreten können.“ Die Ausgangslage, die der Logistiker auf dem immer wieder provisorisch erweiterten Uralt-Flughafen Riem vorgefunden hatte, war höchst chaotisch. Allein schon das Umzugsgut der Flughafengesellschaft und ihrer Servicetochter Muc Air erwies sich bei einer ersten groben Bestandsaufnahme als Sammelsurium von Spezialanfertigungen in den unterschiedlichsten Abmessungen. Nicht viel einheitlicher präsentierte sich die Bodentechnik der Fluggesellschaften. Mit genormten Transportcontainern war diese Aufgabe nicht zu bewältigen.

Also zog Kirchner mit seiner Kamera los und protokollierte die Fülle der tückischen Objekte erst einmal optisch: den Schnorchler (Gepäcktransporter mit ausfahrbarem Förderband), den Fox (Frischwasserfahrzeug) und den Tango („Toilettenwagen“ zum Abpumpen der Fäkalien aus dem Bordklo), fahrbare Treppen und Postrutschen, Gepäckwagen-Traktoren mit Anhängern und Servicer für das Betanken der Flugzeuge über das unterirdische Kerosin-Leitungsnetz. Bei der Charterlinie LTU Süd, die in München ihre Triebwerke wartet, müssen mehrere der teuren und empfindlichen Austauschdüsen bewegt werden, und bei allen Gesellschaften, die im Luftfrachtgewerbe tätig sind, stehen Dutzende der kantigen Deckcontainer herum.

Neben Elektrokarren, denen auf der 38 Kilometer langen Transferstrecke nach München 2 rasch der Batteriesaft ausgehen würde, machte dem Verlagerungsmanager auch eine gewaltige Hochhubbühne zum Beladen von Großraumflugzeugen (im Fachjargon „Lifter“) einiges Kopfzerbrechen.

Das drei Meter breite Vehikel mit einem Hubvermögen von 25 Tonnen und einem Eigengewicht von 38 Tonnen hat nur eine Handbreit Luft unterm Kiel. Mit seinem extrem tiefliegenden Fahrgestell ist das Gefährt nicht einmal steigfähig genug, um die Rampe eines Tiefladers zu überwinden, geschweige denn aus eigener Kraft ins Erdinger Moos zu tuckern.

Das sperrigste Trumm entdeckte Kirchner im Fuhrpark der Lufthansa: einen überbreiten, 60 Tonnen schweren Flugzeugschlepper, bei dem sich das Gewicht auf nur zwei Achsen verteilt. Dem harten Flughafen-Rollfeld macht eine solche Achslast nichts aus, doch in eine normale Fahrbahn würde solch ein Monstrum einsinken.

Das gewichtigste Problem, mit dem sich der Umzugsstratege konfrontiert sah, war allerdings nicht technischer Natur. So mußten 170 Firmen, von der Lufthansa über Autovermieter und Cateringgesellschaften bis zu den 90 in Riem vertretenen Luftfrachtspeditionen, unter einen Hut gebracht werden. Ein organisatorischer Alptraum: Wenn alle 170 auf eigene Faust Verträge mit den Spediteuren ausgehandelt hätten, wäre den Koordinatoren die Zeit davongelaufen. Andererseits schied die für den ehemaligen Offizier nächstliegende Möglichkeit, nämlich die Betroffenen per ordre de mufti zur Zusammenarbeit zu verdonnern, aus rechtlichen Gründen aus. Gesteht Kirchner: „Das war das erste, was wir geprüft haben.“

Überzeugt, daß nur eine zentrale Kommandogewalt das Mammutvorhaben vor dem totalen Verkehrskollaps bewahren könne, fahndete das Umzugsteam nach Argumenten, mit denen es den Betroffenen die Unterwerfung unter gemeinsame Bedingungen schmackhaft machen konnte. „Den nötigen Organisationsgrad kann man nur erreichen, wenn man wirtschaftliche Vorteile bietet“, so Kirchner.

So trommelte der Projektmanager die Repräsentanten der wichtigsten Beteiligten zusammen: Einkäufer von Lufthansa, FMG und LTU Süd, den Sprecher der Luftfrachtspediteure und einen Vertreter der Oberfinanzdirektion München (als vorgesetzte Behörde des Zollamts Riem).

Ergebnis der Sitzungen war ein Regelwerk mit 20 Seiten. In ihm verpflichtet sich der Generalunternehmer, eine Arbeitsgemeinschaft (Arge) aus vier führenden Speditionen, jedem interessierten Airport-Untermieter die gleichen verlockenden Sonderkonditionen einzuräumen. Dazu gehört eine deutlich verlängerte Reklamationsfrist für Transportschäden, vor allem aber Tarife, die um 20 Prozent unter marktüblichen Preisen liegen. Die FMG trägt ihr Scherflein bei, indem sie mit Computerunterstützung für die reibungslose Koordination der Verkehrsströme sorgt.

Das Konzept „Speditionspool“ ist bereits aufgegangen. Als der Umzugschef mit einem dicken Ordner voller Overheadfolien zu den Geschäftsführern ausrückte, um sie zur Teilnahme zu überreden, „hat ein sehr großer Teil ja gesagt“. Über 90 Prozent des Umzugsguts hat Kirchner inzwischen unter Kontrolle, das heißt minutiös in seiner zentralen Datenbank erfaßt.

Dieser Computerkatalog informiert die Planer nicht nur jederzeit über das Gesamtvolumen und über die genauen Abmessungen jedes einzelnen Stücks, das zu verladen ist. Auch die Lage von
Hunderten von Be- und Entladepunkten in Riem und Erding sowie die Zeiten, die dort zur Verfügung stehen, sind präzis verzeichnet. Als Vorbild diente dabei die Vergabe von Terminalzeiten bei der Flugzeugdisposition – jede Airline hat ihre „Slots“, binnen derer sie eine Landung und den Weiterflug abwickeln muß.

Damit sich die vielen Spediteure in der Hektik dieser Nacht nicht gegenseitig in die Quere kommen, werden Lotsen die Trucks per Funk zu ihren Standplätzen dirigieren. Solange eine Position besetzt ist, muß der Fahrer in einer eigens reservierten Pufferzone warten. Damit strittige Situationen schnell bereinigt werden können, ist außerdem vertraglich fixiert, daß an jedem Be- und Entladepunkt jeweils ein Bevollmächtigter des Auftraggebers und der Spedition bereitsteht.

Während zur Zeit die Spediteure Zug um Zug die verbleibenden Slots buchen, arbeiten gut drei Dutzend Fachleute aus der Flughafenverwaltung sogenannte Aufgabenpakete ab, die ihnen die Planungsgruppe nach einer Reihe von Workshop-Sitzungen geschnürt hat. Jeder dieser „Aufgabenpaketverantwortlichen“ ist einem Arbeitskreis zugeordnet, dem er regelmäßig über den Fortschritt und eventuell zu lösende Probleme in seinem Ressort berichten muß. So etwa Pressemann Hans-Joachim Bues, der dafür zu sorgen hat, daß die von weither angereisten Journalisten in der Umzugsnacht den besten Eindruck von der Professionalität des Münchner Bodenpersonals bekommen.

Wichtiger für das Gelingen der Aktion sind allerdings Sparten wie Verkehrsleitung, Streckensicherung, Beschilderung, Markierung, Personalbeschaffung oder Telekommunikation. Denn wenn sich in der Nacht zum 17. Mai die Konvois aus Tiefladern, Möbelwagen und Sattelschleppern in Bewegung setzen – dazwischen rund 280 Lastwagen und Busse, die aus eigener Kraft fahren können – , dann muß alles wie am Schnürchen klappen. Über ein Funksystem, an das von Polizeieskorten über Feuerwehr und Flugsicherung bis hin zu den Rettungsdiensten alle Sicherheitskräfte angeschlossen sind, können blitzschnell Bergekräne oder Krankenwagen alarmiert oder nachfolgende
Karawanen umgeleitet werden.

Kuno Kirchner, der von einern Münchner Boulevardblatt bereits zum „Organisationsgenie“ und „Deutschlands bestem Umzugsspezialisten“ gekürt worden ist, spielt seine Leistung gerne herunter. Die Systematik, nach der er und sein Team vorgegangen sind, sei normales Projektmanagement: eine Aufgabe in überschaubare Pakete zu zerlegen, in diesem Rahmen eine Zielvorgabe zu erarbeiten und den Arbeitsfortschritt zu kontrollieren. Kirchner trocken: „Nichts anderes haben wir hier gemacht.“

Die Organisatoren des nächsten großen Flughafenumzugs sehen das offenbar etwas anders: Sie reisen im Mai eigens aus Denver/Colorado an, um ihren deutschen Kollegen über die Schulter schauen zu können.

ULF J. FROITZHEIM

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