Nicht-Flugtaxi: Lilium-Märchen wird immer abstruser

Wenn man denkt, der Gipfel der Absurdität müsste langsam überschritten sein, geht der Steigflug plötzlich weiter. So ist es beim Nicht-Flugtaxi „Lilium Jet“ – und der Berichterstattung über einen Unternehmer, bei dem das Jahr 403 Tage hat.

Kürzlich hatte ich hier schon am Beispiel eines Beitrags aus der „Welt“ die vollkommen weltfremden Behauptungen des Weßlinger Flugzeug-Nichtherstellers Lilium auseinandergenommen, die es trotz ihres eklatanten Mangels an Plausibilität in die Presse geschafft hatten. Heute legte die Zeitung aus dem Springer-Verlag noch einmal nach und bewies damit, dass PR- und IR-Manager mit der nötigen Chuzpe manchen Kollegen – und Investoren – wirklich die abstrusesten Zahlen vorlegen können, ohne dass diese endlich mal sagen: „Ja, spinnt Ihr denn jetzt endgültig?“

Schon die Überschrift des Beitrags anlässlich des jetzt vorgestellten Börsenprospekts ist eine reinrassige Ente. Lilium wolle für 1,16 Euro je Kilometer fliegen, heißt es unter der – ebenso entenhaften – Dachzeile „Flugtaxi-Start-Up“. Es wird sich allein schon deshalb niemand für 1,16 Euro pro Kilometer ein Flugtaxi kommen lassen können, weil niemand Flugtaxis bauen will, sondern den „ICE der Lüfte“.

Kurzstrecken-Airline statt Taxidienst

Da es offensichtlich Leute gibt, die das Prinzip „Taxi“ nicht verstanden haben, erkläre ich es noch mal:

• Ein Taxi ruft man sich dahin, wo man es braucht, und lässt sich genau an die Adresse bringen, zu der man will.
• Man fährt nicht per Fahrrad, Auto, Bus oder Bahn zu einem kilometerweit entfernten Taxiport.
• Man bezahlt den Fahrpreis pauschal für das ganze Taxi, nicht pro Sitz, und
• man kauft kein Ticket.

Deshalb ist ein Verkehrsmittel, das im Taktverkehr zwischen „Vertiports“ verkehrt und bei dem man pro Sitzplatz ein Ticket bestellen muss, alles andere, nur kein Taxi. Es kann dann auch nicht preisgünstiger oder -ungünstiger sein als ein Taxi, weil ja die Leistung des einen mit der des anderen überhaupt nicht vergleichbar ist.

Weiß der Poschardt, warum die „Welt“ immer noch am Schlagwort „Flugtaxi“ festhält. Denn das Unternehmen, über das die Zeitung schreibt, behauptet das nicht einmal mehr selbst. Lilium ist eine Firma, die ursprünglich mal die Vision eines autonomen Flugtaxis präsentiert hatte, dessen Prototyp allerdings, wie auch seinen zweisitzigen Vorläufer, nie ein Reporter in echt fliegen sehen durfte.

Seit im Februar 2020 ein Modell in Flammen aufging, warten alle Beobachter auf ein neues fliegendes Nicht-Taxi, doch es kummt ned.

Jetzt gibt Lilium vor, ein Geschäftsmodell als Kurzstrecken-Airline zu verfolgen, die ihre Flieger (zumindest zum Teil) selbst baut – senkrecht startende Kleinstflugzeuge für vier bis sechs Passagiere. Diese sollen natürlich nicht für 2,25 Dollar pro Meile oder umgerechnet 1,16 Euro pro Kilometer fliegen (naiv die „Welt“ dazu: „Das wäre günstiger als eine Taxifahrt“). Nein, die Tickets für jeden einzelnen Sitzplatz sollen soviel kosten (was inklusive Mehrwertsteuer übrigens einem Tarif von 1,38 €/km entspräche). Die Auslastung veranschlagt die Firma laut „Welt“ mit 4,5 von 6 Sitzen. Lilium will also pro Flugkilometer 6,21 Euro kassieren, und eine vierköpfige Familie, die auf der Straße mit einem Taxi auskäme, würde für die 100 Kilometer Luftlinie von München nach Memmingen rund 550 Euro blechen – wenn sich denn dort ein Vertiport rentieren würde. Ich kann mir schwer vorstellen, dass jemand 138 Euro pro Nase und Richtung hinblättert, um im besten Fall eine Stunde Reisezeit zu sparen. Oder vielmehr: Dass es genug Verrückte gibt, um so eine Destination so oft über den Tag verteilt anfliegen zu können, dass derlei Zeitersparnisse gegenüber dem Bayerntakt auf der Schiene überhaupt möglich würden.

Reisegeschwindigkeit = Höchstgeschwindigkeit?

Die „Welt“ sieht aber noch über ganz andere Ungereimtheiten lässig hinweg, ja schreibt sie sogar für ihre Leserschaft auf. Laut dem heutigen Bericht soll die 7-sitzige Version der elektrischen Personendrohne, von der bis heute nicht einmal ein Prototyp gezeigt wurde, täglich 25 Flüge absolvieren und dabei 10 Stunden in der Luft sein. Zehn Stunden sind 600 Minuten, ein Fünfundzwanzigstel davon sind 24 Minuten – für einen Flug von durchschnittlich 100 Kilometern. Um 25 mal 100 gleich 2500 Kilometer in zehn Stunden zu fliegen, muss die Durchschnittsgeschwindigkeit 250 km/h betragen. Zur Flugzeit gehören aber auch der senkrechte Take-off und die senkrechte Landung. Angeblich schafft der Lilium „Jet“ Tempo 300. Also könnte er den Geradeaus- bzw. „Schwebe-“ Flug theoretisch in acht Stunden und 20 Minuten schaffen, wenn er nach dem Schwenk seiner Propeller („Impeller“) von vertikal auf horizontal in Null Sekunden von 0 auf 300 Sachen beschleunigen und ebenso abrupt über dem Landepunkt abbremsen könnte. Ihm blieben dann noch 100 Minuten für 25 Starts und 25 Landungen, also je zwei Minuten vom Abheben bis zum Erreichen der Höchstgeschwindigkeit und vom Einleiten der Landung bis zum Aufsetzen.

Wer das nicht für ein Märchen hält, ist wahrscheinlich noch nie geflogen und hat insbesondere keine Vorstellung von Dingen wie Gleitflug. Ein Leichtbau-Flugzeug mit elektrischem Antrieb, der seine Kraft aus schweren Akkus bezieht, muss im Geradeausflug mit so wenig Energie wie irgend möglich auskommen. Deshalb wird der Pilot nicht nur ein paar Kilometer benötigen, um auf Reisegeschwindigkeit zu beschleunigen, sondern wird auch beim Landeanflug auf gar keinen Fall bis zum letzten Moment auf die Tube drücken und dann eine Vollbremsung in der Luft hinlegen. Er wird auf den letzten Kilometern immer langsamer werden und dann – so bodennah wie auf sichere Weise möglich – sanft in den batteriefressenden Senkrecht-Lande-Modus schalten. Alles andere wäre nicht nur energetischer Unsinn, es wäre auch eine Zumutung für die Passagiere.

24 Minuten fliegen, 20 Minuten laden?

Anders gesagt: Selbst wenn es die Akkus gäbe, die solche Flugleistungen erlauben würden – es gibt sie nicht einmal als Prototypen – wären in 10 Stunden Flugzeit keine 25 Flüge à 100 Kilometer zu schaffen. Hinzu kommt das Aufladen. Um solche Fluggeräte mit den besagten 75 Prozent Auslastung zu betreiben, kann man die Nacht getrost wegrechnen. Bei einer Betriebszeit von 6 bis 22 Uhr blieben acht Stunden für 24 Schnellladevorgänge. Die Maschinchen hätten zwischen zwei Flügen also gerade einmal 20 Minuten ab dem Aufsetzen fürs Aussteigen, das Aufladen, die Checks und das Boarding. Und da habe ich noch kein Wort über die Startfreigabe durch den Tower verloren.

Nun haben großspurige Ankündigungen schon Tradition bei Lilium – und, wie diese Passage in einem Capital-Beitrag suggeriert, durchaus Methode.

Gleichwohl nennt der „Welt“-Redakteur die jüngsten wilden Ankündigungen wohlwollend „ambitionierte Ziele“. Er kauft dem Lilium-Chef Daniel Wiegand die Behauptung ab, schon 2024 würden 90 Maschinen gebaut und zum Teil bereits Umsätze einfliegen; ein Jahr später solle es bei einem Umsatz von mehr als einer Milliarde Euro „operativ“ schwarze Zahlen geben. Das ist nicht ambitioniert, das ist größenwahnsinnig. Schließlich gibt es bis dato nicht einmal einen fliegenden Prototypen. Wiegand steht mit leeren Händen da.

Doch er träumt laut Welt von 190 seiner „Jets“, die rund um die Flughäfen Porz-Wahn und Düsseldorf 900 Millionen Euro Umsatz pro Jahr einfliegen, also ihren angeblichen Produktionspreis von vier Millionen Dollar (?!) je Stück in weniger als einem Jahr wieder hereinholen. Damit die Rechnung aufginge, müsste Lilium im Rheinland an einem durchschnittlichen Tag 21.375 Menschen befördern – oder knapp 7,8 Millionen Passagiere pro Jahr.

Rechnen wir die Ambitionen anhand der neuen Zahlen noch mal durch: 4,5 Passagiere mal 2500 Kilometer sind 11250 Personenkilometer am Tag oder 13050 Euro Nettoumsatz. Wenn 190 Flieger 900 Millionen Euro Umsatz bringen, sind das 4,7 Millionen Euro pro Stück.

Teilen wir diesen Durchschnittsumsatz durch 13050 Euro Umsatzerwartung pro Tag, kommen wir auf 363 Betriebstage.

Reichen denn zwei Tage pro Jahr für die Wartung? Nein. Nach Angaben des Unternehmens müssen die Flieger dafür „zehn Prozent des Jahres“ am Boden bleiben. Also teilen wir 363 durch 0,9 – und voilà:

 

403 Tage und 7 Stunden.

So lang dauert die neue Zeiteinheit, das Wiegand-Jahr.

 

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